* - Me lo contó recientísimamente una persona a la que conozco desde
hace años. Su pareja, ingeniero especializado en un subsector concreto,
llevaba en la misma compañía desde hacia quince años, una compañía con
diversas sedes pero una única razón social. A las cuarenta y ocho horas
de ser aprobada la reforma laboral, a él y a otros cuatro empleados les
dijeron ‘mañana ya no hace falta que vengáis’; les dieron un talón con
un nominal equivalente a 20 días por año trabajado, un montón de papeles
para firmar, un sobre con otros tantos, y un comentario: ‘quienes no
estén de acuerdo en algo ya saben donde ir’. Fueron a un abogado: todo
legal como la ley misma aunque su sede haya tenido pérdidas y el
conjunto de la empresa siempre beneficios: tal vez por ahí …
Al día siguiente empezó a buscar algo, y en un afamado y conocido sitio
de ofertas y demandas de trabajo encontró una oferta que le llamó la
atención. La siguió. Habló con sus compañeros y colegas, … La misma
empresa para la que había estado trabajando, su exempresa, ha cubierto
los mismos cinco puestos de trabajo de los que prescindió con cinco
personas con igual titulación que las que despidió para hacer idéntico
trabajo que estas hacían, con un salario equivalente al … 50% de las que
antes lo hacían.
Ya hemos llegado aquí, sí, ya hemos llegado aquí. A eso se le llama
‘ganar competitividad’. Y la reforma laboral fue puesta en marcha para
cosas como esas. ‘¿Por qué le llaman amor …?’.
* - Ahora ya se dice abiertamente, sin tapujos: para España, la salida
de la crisis está en las exportaciones, para ello se ha legislado a fin
de que bajen los costes y se han flexibilizado las condiciones de
trabajo (reforma laboral) y se van a continuar bajando (reducción de las
cotizaciones sociales que pagan las empresas y aumento del IVA); con
ello la competitividad de la economía española mejorará. Cómo en el
interior las cosas van a ir a peor la recaudación fiscal se reducirá,
por ello con los recortes se garantiza el equilibrio presupuestario y se
da confianza a los mercados a fin de que signa comprando la deuda
española. Ese proceder supone el empobrecimiento de la población y la
precarización de las condiciones de vida de la ciudadanía española, pero
en eso consiste una devaluación interna. (Al margen la pregunta de si
España, en condiciones normales, podía pagar a sus 46 M de residentes el
modelo de protección social que ofrecía).
Pero el razonamiento es tramposo porque ignora el otro miembro de la
ecuación: para exportar alguien tiene que comprarte, y como el modelo es
goloso todos los países van a intentar seguirlo por lo que al
precarizarse las rentas y ser nulas las actuales capacidades de
endeudamiento de la mayoría de las clases medias y bajas (y de muchos
miembros de las altas…) de todos los países que pueden importar, las
posibilidades de venta se reducen. Alemania y China lo han hecho, ya,
pero se beneficiaron de los planes E que todo el mundo puso en marcha,
del hecho de que todo el planeta se pusiese de acuerdo para sostener a
USA, y de los fuegos de artificio encendidos en los ’emergentes’. Pero
todo eso se está acabando.
Añádase otra cosa: España no es Dinamarca, ni por número de población,
no por estructura de PIB, ni por valor añadido per cápita, ni por
dimensión de país. España puede tener posibilidades en el sector
agrario, en ciertos segmentos del turismo, con respecto a algunos
clusters industriales y tecnológicos, pero con eso ni se crece ni se
genera bienestar para 46 M de ciudadanas/os.
No hay que hacer trampas cuando se hace un solitario: es lo último.
* - El día 20 de Abril me encontraba en la ciudad de Castellón para dar
una charla, coincidiendo, casualmente, con la retransmisión del
programa La Ventana que se hacía desde esa ciudad, y Gemma Nierga me
invitó a participar. En una de las intervenciones del público, el
bombazo: un taxista. Resulta que para que le quedasen entre 1.200 y
1.300 euros mensuales, antes de que empezase la actual debacle tenía que
estar trabajando con el taxi entre ocho y nueve horas diarias; ahora,
para que le quede idéntica cantidad debe estar al volante entre diez y
catorce horas según los días. Es decir, la remuneración de este
profesional se ha visto reducida el 41,18% en poco más de tres años. ¡No
está mal!.
* - Llueve sobre mojado: en España, aunque haya sequía, siempre llueve
sobre mojado. El primer intento de regular y de dotar a España de una
red de vía férrea con ojos y cara fue la Ley General de Ferrocarriles de
1855. Nació cuando en Europa y en USA el tren ya llevaba tiempo
desarrollándose mientras que aquí seguía siendo un objeto de feria. La
ley fue un fracaso y España no empezó a tener -empezó a tener- un
ferrocarril potable hasta un siglo después.
Una de las razones de tal fracaso fue el garantizar unos beneficios
mínimos a las concesionarias (hasta la creación de RENFE en 1941 en
España existieron diversas empresas que, en régimen de concesión y con
participación de capital extranjero, explotaban la concesión de unas
líneas o de una zona geográfica, como la MZA: Madrid-Zaragoza-Alicante, o
la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España), lo que llevó a
que los niveles de inversión fuesen patéticos y al final las
instalaciones acabaran siendo pura chatarra.
Pienso que en los últimos años ha vuelto a suceder algo parecido con
las autopistas: asegurar beneficios en función de unos volúmenes de
tráfico que no se han cumplido. El ejemplo típico son las radiales de
Madrid. Y como esos flujos no se han cumplido le ha tocado al Estado
¿ayudar?, ¿rescatar?, (me pregusto si eso no estaría reflejado en el
contrato); pero eso es mucha pasta, y más va a ser a medida que el
tráfico vaya cayendo debido a la caída de la actividad económica, de la
renta, de la utilización del automóvil privado; entonces aparecerá la
viñeta. Recuerden lo que leyeron aquí cuando fue implantada en Portugal:
¿cuánto se tardará en serlo en España?.
Se empezará por peajes baratos, e irán subiendo, aunque sólo sea para
compensar el progresivo descenso del tráfico que se irá produciendo. No
de entrada, pero luego también pagarán camiones. Y es lógico: pago por
acceso al uso, ¿recuerdan las veces que de eso aquí hemos hablado?. Por
ello pienso que el movimiento de insumisión peajil en Catalunya se
diluirá cono un azucarillo: pienso que hacia lo que vamos no es hacia
que en Catalunya y en Euskadi -que se pagan peajes a mansalva para
circular por autopistas (en autopistas con pavimentos a mejorar mucho)-
vayan a reducirse los importes para circular, sino que en toda España,
en vías en las que ahora no se paga se va a pagar, es decir, si en
Catalunya hoy el 50% de las carreteras de gran capacidad son de pago y
en el resto de España lo son el 18%, la tendencia, pienso, será ir hacia
la situación que se da en Catalunya, y no al revés.
¿La solución?. Recuerden lo que dijo el Dr. Rodrigo Rato cuando ocupó
la Cartera de Economía a una pregunta sobre el aumento del precio de los
combustibles: que la gente consuma menos. Pues eso.
Santiago Niño-Becerra. Catedrático de Estructura Económica. IQS School of Management. Universidad Ramon Llull.
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