Cosas – 50

* - Me lo contó recientísimamente una persona a la que conozco desde hace años. Su pareja, ingeniero especializado en un subsector concreto, llevaba en la misma compañía desde hacia quince años, una compañía con diversas sedes pero una única razón social. A las cuarenta y ocho horas de ser aprobada la reforma laboral, a él y a otros cuatro empleados les dijeron ‘mañana ya no hace falta que vengáis’; les dieron un talón con un nominal equivalente a 20 días por año trabajado, un montón de papeles para firmar, un sobre con otros tantos, y un comentario: ‘quienes no estén de acuerdo en algo ya saben donde ir’. Fueron a un abogado: todo legal como la ley misma aunque su sede haya tenido pérdidas y el conjunto de la empresa siempre beneficios: tal vez por ahí …

Al día siguiente empezó a buscar algo, y en un afamado y conocido sitio de ofertas y demandas de trabajo encontró una oferta que le llamó la atención. La siguió. Habló con sus compañeros y colegas, … La misma empresa para la que había estado trabajando, su exempresa, ha cubierto los mismos cinco puestos de trabajo de los que prescindió con cinco personas con igual titulación que las que despidió para hacer idéntico trabajo que estas hacían, con un salario equivalente al … 50% de las que antes lo hacían.

Ya hemos llegado aquí, sí, ya hemos llegado aquí. A eso se le llama ‘ganar competitividad’. Y la reforma laboral fue puesta en marcha para cosas como esas. ‘¿Por qué le llaman amor …?’.

* - Ahora ya se dice abiertamente, sin tapujos: para España, la salida de la crisis está en las exportaciones, para ello se ha legislado a fin de que bajen los costes y se han flexibilizado las condiciones de trabajo (reforma laboral) y se van a continuar bajando (reducción de las cotizaciones sociales que pagan las empresas y aumento del IVA); con ello la competitividad de la economía española mejorará. Cómo en el interior las cosas van a ir a peor la recaudación fiscal se reducirá, por ello con los recortes se garantiza el equilibrio presupuestario y se da confianza a los mercados a fin de que signa comprando la deuda española. Ese proceder supone el empobrecimiento de la población y la precarización de las condiciones de vida de la ciudadanía española, pero en eso consiste una devaluación interna. (Al margen la pregunta de si España, en condiciones normales, podía pagar a sus 46 M de residentes el modelo de protección social que ofrecía).

Pero el razonamiento es tramposo porque ignora el otro miembro de la ecuación: para exportar alguien tiene que comprarte, y como el modelo es goloso todos los países van a intentar seguirlo por lo que al precarizarse las rentas y ser nulas las actuales capacidades de endeudamiento de la mayoría de las clases medias y bajas (y de muchos miembros de las altas…) de todos los países que pueden importar, las posibilidades de venta se reducen. Alemania y China lo han hecho, ya, pero se beneficiaron de los planes E que todo el mundo puso en marcha, del hecho de que todo el planeta se pusiese de acuerdo para sostener a USA, y de los fuegos de artificio encendidos en los ’emergentes’. Pero todo eso se está acabando.

Añádase otra cosa: España no es Dinamarca, ni por número de población, no por estructura de PIB, ni por valor añadido per cápita, ni por dimensión de país. España puede tener posibilidades en el sector agrario, en ciertos segmentos del turismo, con respecto a algunos clusters industriales y tecnológicos, pero con eso ni se crece ni se genera bienestar para 46 M de ciudadanas/os.

No hay que hacer trampas cuando se hace un solitario: es lo último.

* - El día 20 de Abril me encontraba en la ciudad de Castellón para dar una charla, coincidiendo, casualmente, con la retransmisión del programa La Ventana que se hacía desde esa ciudad, y Gemma Nierga me invitó a participar. En una de las intervenciones del público, el bombazo: un taxista. Resulta que para que le quedasen entre 1.200 y 1.300 euros mensuales, antes de que empezase la actual debacle tenía que estar trabajando con el taxi entre ocho y nueve horas diarias; ahora, para que le quede idéntica cantidad debe estar al volante entre diez y catorce horas según los días. Es decir, la remuneración de este profesional se ha visto reducida el 41,18% en poco más de tres años. ¡No está mal!.

* -  Llueve sobre mojado: en España, aunque haya sequía, siempre llueve sobre mojado. El primer intento de regular y de dotar a España de una red de vía férrea con ojos y cara fue la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Nació cuando en Europa y en USA el tren ya llevaba tiempo desarrollándose mientras que aquí seguía siendo un objeto de feria. La ley fue un fracaso y España no empezó a tener -empezó a tener- un ferrocarril potable hasta un siglo después.

Una de las razones de tal fracaso fue el garantizar unos beneficios mínimos a las concesionarias (hasta la creación de RENFE en 1941 en España existieron diversas empresas que, en régimen de concesión y con participación de capital extranjero, explotaban la concesión de unas líneas o de una zona geográfica, como la MZA: Madrid-Zaragoza-Alicante, o la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España), lo que llevó a que los niveles de inversión fuesen patéticos y al final las instalaciones acabaran siendo pura chatarra.

Pienso que en los últimos años ha vuelto a suceder algo parecido con las autopistas: asegurar beneficios en función de unos volúmenes de tráfico que no se han cumplido. El ejemplo típico son las radiales de Madrid. Y como esos flujos no se han cumplido le ha tocado al Estado ¿ayudar?, ¿rescatar?, (me pregusto si eso no estaría reflejado en el contrato); pero eso es mucha pasta, y más va a ser a medida que el tráfico vaya cayendo debido a la caída de la actividad económica, de la renta, de la utilización del automóvil privado; entonces aparecerá la viñeta. Recuerden lo que leyeron aquí cuando fue implantada en Portugal: ¿cuánto se tardará en serlo en España?.

Se empezará por peajes baratos, e irán subiendo, aunque sólo sea para compensar el progresivo descenso del tráfico que se irá produciendo. No de entrada, pero luego también pagarán camiones. Y es lógico: pago por acceso al uso, ¿recuerdan las veces que de eso aquí hemos hablado?. Por ello pienso que el movimiento de insumisión peajil en Catalunya se diluirá cono un azucarillo: pienso que hacia lo que vamos no es hacia que en Catalunya y en Euskadi -que se pagan peajes a mansalva para circular por autopistas (en autopistas con pavimentos a mejorar mucho)- vayan a reducirse los importes para circular, sino que en toda España, en vías en las que ahora no se paga se va a pagar, es decir, si en Catalunya hoy el 50% de las carreteras de gran capacidad son de pago y en el resto de España lo son el 18%, la tendencia, pienso, será ir hacia la situación que se da en Catalunya, y no al revés.

¿La solución?. Recuerden lo que dijo el Dr. Rodrigo Rato cuando ocupó la Cartera de Economía a una pregunta sobre el aumento del precio de los combustibles: que la gente consuma menos. Pues eso.

@sninobecerra

Santiago Niño-Becerra. Catedrático de Estructura Económica. IQS School of Management. Universidad Ramon Llull.