Es
raro encontrar un medio de comunicación que no se haya hecho eco de
esta situación un tanto anómala para los consumidores. No es fácil
llegar a comprender la divergencia existente entre la gran bajada de
precio que ha experimentado el barril de petróleo Brent (de referencia
para Europa) y el West Texas (de referencia para EE.UU) en los Mercados
Internacionales y la sensible repercusión que ha tenido en gasolinas y
gasóleos. No olvidemos que el precio de los carburantes tiene una gran
importancia para el desarrollo y consumo de un país como España, donde
el transporte de mercancías se hace principalmente usando como
combustible el diésel. Es más, si esta caída del crudo se mantuviese
durante varios meses (que según algunos analistas, así será), nos
ahorraríamos del orden de casi un punto del PIB (esto no lo digo yo, lo
dice el Ministerio de Economía y no le falta razón).
Todos
los consumidores nos hacemos las mismas preguntas: ¿Por qué cuando el
precio del petróleo se desploma, los carburantes apenas lo notan? ¿Y por
qué cuando sube el crudo se traslada prácticamente de inmediato a los
surtidores? Intentaré dar respuestas a estas preguntas aunque no es
fácil debido a que desde que se extrae el crudo hasta que llega a
nuestros depósitos, hay un sinfín de procesos intermedios que impiden
que exista una correlación directa entre el precio de la materia prima y
el producto refinado, eficiente y apto para ser consumido sin ser
dañino para motores y medio ambiente.
El
precio del gasoil y de la gasolina no tienen una relación tan directa
con el precio del crudo como el consumidor final piensa. En gran medida
no es así porque ambos productos no cotizan en los mismos Mercados. El
petróleo es la materia prima más comercializada del mundo y está sujeta,
como en cualquier otro mercado, a la oferta y la demanda de la
coyuntura económica; a conflictos y tensiones internacionales; a las
decisiones que puedan adoptar los países productores en la OPEP
(Organización de Países Exportadores de Petróleo); a la influencia de
los cambios de divisas; a los mercados de futuros de Londres y Nueva
York e; incluso, como en estos momentos, a una menor demanda debido a la
ralentización de las principales economías manteniéndose constante la
producción y así, Arabia Saudí (principal país productor) evita que,
mediante nuevas técnicas de explotación, EE.UU. no se convierta en
exportador, haciendo, a los precios actuales, inviables dichas
extracciones.
Por otro
lado, los precios de los combustibles para España son marcados por la
oferta y demanda en los mercados del Mediterráneo y Norte de Europa,
totalmente diferentes al mercado del crudo, incluyendo ya los costes de
refino. Aquí surge ya la primera divergencia: el precio del carburante
antes de impuestos incluye los costes adicionales de comercialización,
distribución, gastos financieros llevando implícito que el movimiento
depresivo de precios de un derivado es inferior al de la materia prima.
En los
mercados descritos, los precios no se establecen de la misma forma.
Mientras que para el crudo la cotización la podemos saber en tiempo real
y corresponde al momento actual, el precio de gasolinas y gasóleos se
remiten los lunes a la Comisión Europea que los publicará los jueves. El
precio será la cotización más alta que haya existido durante la
negociación del día anterior. Por lo tanto, las bajadas de dichos
productos no se reflejarán hasta la semana siguiente.
Hasta
ahora hemos visto uno de los factores que afecta a la formación del
precio de la gasolina y el gasoil. Otro factor a tener en cuenta es el
cambio dólar/euro. Las cotizaciones del crudo, gasolinas y gasóleos se
hacen en dólares mientras que los carburantes se venden a los usuarios
en euros. Al ser así y por haberse depreciado la moneda europea un
porcentaje significativo con respecto al dólar, ha hecho que el descenso
haya sido menor que el percibido en los mercados de contratación.
Los
impuestos es el caballo de batalla de los carburantes. A saber: del
precio que se marca en el surtidor cuando repostamos, prácticamente el
50% de éste corresponde a impuestos. Parece mucho aunque lo sea, pero
nos consolamos con que la carga fiscal en España es inferior a la media
de la Unión Europea.
Por
último, otro factor, no menos importante que los anteriores, es que las
compañías tienen sus reservas de gasolina y tienen que venderla sin
pérdidas por lo que la caída en el crudo no se reflejará hasta que no
finalicen esas existencias.
Entonces
y a modo de balance, nos encontramos con que el 50% son impuestos, el
40% es la materia prima y el 10% restante… ya se lo imaginan, de todo un
poco.
Al
margen de todo lo descrito, la Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia (CNMC) se ha encontrado con que las operadoras, ante los
descensos experimentados de las materias primas, habían aumentado los
márgenes de beneficio según muestra “el informe mensual de supervisión
de la distribución de carburantes en estaciones de servicio” lo que ha
provocado, según el informe, un frenazo considerable en el descenso
lógico de los combustibles al uso.
Algo que
también llama poderosamente la atención es que la Ley de Defensa de la
competencia prohíbe cualquier acuerdo respecto a los precios de
repostaje de los carburantes. Sin embargo, se puede observar que la
diferencia es mínima entre un surtidor y otro aun siendo de diferentes
compañías. Bien entendido que son los propietarios de las compañías los
que establecen los precios en función de las políticas comerciales o
puntos de venta.
En el
lado contrario, nos encontramos con los surtidores llamados de “marcas
blancas”, aquellos que no están abanderados por ninguna gran compañía, y
que tienen precios más que competitivos.
Decía,
al poco de comenzar, que no se reflejan de la misma forma las bajadas
del crudo que las subidas. Pues bien, el Ministerio de Industria ha
salido al paso ante estas afirmaciones mostrando las estadísticas de la
evolución de precios. En ellas se puede comprobar que el comportamiento
en las subidas y bajadas es “similar”. Nótese que entrecomillo similar.
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