La compra de Volvo por Geely destapa la estrategia del gigante asiático de expandirse por Occidente. La firma china ha tomado un atajo de diez años en su pretensión de convertirse en un jugador global.
Una cosa es la compra y otra la integración pero, a primera vista, la toma de control de Volvo por el fabricante chino Geely, confirmada hace días después de meses de arduas negociaciones, bien puede considerarse una adquisición de prestigio. En términos estrictamente financieros parece fuera de toda duda teniendo en cuenta que el desembolso acordado, en torno a 1.800 millones de dólares, supone menos de un tercio de la cantidad pagada en su día por Ford, su antiguo propietario.
Sin embargo, el auténtico valor de la transacción reside en su potencial estratégico, ya que muy bien podría servir como trampolín de propulsión para que Geely, una compañía que hace poco más de dos décadas se dedicaba a producir componentes de refrigeradores, se convierta en el primer fabricante chino de automóviles con verdadera vocación global. Además de una marca europea de reputación contrastada, Geely adquiere también tecnología punta, know-how y una red de ventas de unos 2.000 concesionarios.
Atajo industrial
Con semejante botín, los analistas estiman que Geely ha tomado un atajo de 10 años en su pretensión de convertirse en jugador global. "Hacer una gran marca lleva mucho tiempo y en China no hay ninguna. Así que la forma más rápida de hacerlo es a través de adquisiciones", apunta a este diario Wang Xiao Guang, consultor sectorial de China National School of Administration. De hecho, pocos dudan de que el asalto a Volvo es un momento histórico para el sector del automóvil del país asiático, fundamentalmente porque es la primera adquisición internacional de altos vuelos que logra cerrar una marca china.
En 2005, Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) adquirió, junto con Nanjing Automobile, distintos activos en el desguace de MG Rover, pero la marca británica estaba ya en pleno proceso de derribo cuando se cerró la operación y, por tanto, SAIC no ha logrado con dicha compra mucho más rédito que el lanzamiento en China de la marca Roewe en base a modelos de la difunta firma británica. Por si fuera poco, tampoco la fugaz aventura de SAIC con la surcoreana Ssangyong Motor llegó a buen puerto.
Más recientemente, la crisis mundial abrió nuevas oportunidades. Como consecuencia de la necesidad de los fabricantes occidentales de encontrar compradores para desprenderse de activos, hacer caja y salir a flote, se han cocinado en los últimos meses varias operaciones con fabricantes chinos sobrados de liquidez y necesitados de tecnología. Sin embargo, a excepción de la compra de Volvo por Geely, ninguna otra logró cuajar. Beijing Automotive Industry (BAIC) intentó por dos veces asaltar el corazón tecnológico de una marca europea, pero fracasó en ambas.
Primero fue con Opel, marca que optó finalmente por el grupo canadiense Magna International; y con Saab más tarde, tentativa que acabó también en agua de borrajas. Sólo Sichuan Tengzhong, un fabricante de perfil industrial prácticamente desconocido incluso en el mercado chino, logró cerrar la compra de Hummer a General Motors (GM), pero la operación no recibió el beneplácito medioambiental del Gobierno de Pekín y tampoco pudo fructificar. Según los analistas, las marcas niponas Isuzu y Subaru podrían ser las próximas víctimas propiciatorias de la insaciable industria china del automóvil.
Aprovechar las oportunidades
Y es que, como ha puesto de manifiesto el caso Volvo, la situación del mercado brinda una oportunidad única para que China pueda cumplir sus objetivos estratégicos en el sector: crear, a medio plazo, colosos del automóvil a imagen y semejanza de sus rivales surcoreanos y japoneses. Según Eduardo Morcillo, socio de InterChina Consulting, "el Gobierno quiere consolidar el sector con unos jugadores mayoritariamente estatales, hacerlos independientes tecnológicamente y convertirlos en jugadores internacionales", objetivo que sólo podrá alcanzar cuando tengan "tecnología y plataformas para diseño propias capaces de crear un jugador integral", explica.
Modernización tecnológica
Los fabricantes del gigante asiático han acometido una indudable modernización desde que, en los años ochenta, Pekín abrió su mercado a la competencia extranjera, a cambio de que se aliaran con las empresas locales y forzar con ello la transmisión tecnológica. Sin embargo, más allá de su dominio en el segmento bajo, porque en él compiten por precio, las marcas chinas no han podido llegar mucho más lejos que a ser meras comparsas de sus socios extranjeros, ni evitar que sean éstos quienes copen el resto del mercado.
En los mercados internacionales su penetración es también modesta y casi inexistente en Europa y Estados Unidos, como consecuencia de sus discretos estándares de sofisticación, seguridad y emisiones.
Es quizás por ello que Song Jian, vicepresidente de Tsinghua Automobile Research Institute, se muestra cauto al ser interrogado por este periódico acerca de la velocidad de internacionalización de las marcas chinas. "Están todavía muy lejos de poder ser marcas globales. Es cierto que quieren convertirse en compañías internacionales, pero les falta ser más fuertes tecnológicamente", apunta.
En ese sentido, Wang Xiao Guang, el anteriormente citado consultor, asegura que son las empresas de capital privado como Geely las mejor colocadas para abordar semejante reto. "Las compañías de automoción estatales no prestan a la innovación y desarrollo tecnológico la atención que deberían. Así que lo más probable es sean las privadas, como Geely, Chery, Great Wall o BYD, las que tengan éxito en su internacionalización", advierte.
Geely aseguró esta semana que invertirá 900 millones de dólares para reflotar Volvo y, con el empuje de un rutilante mercado chino donde el pasado año se vendieron más de 13 millones de vehículos, alcanzar el objetivo de vender 600.000 vehículos en 2015, el doble que en la actualidad. Con todo, más importante es la aportación que Volvo hará, según las ambiciosas previsiones del fabricante chino, para apoyar la expansión de Geely por todo el mundo: en ese mismo año 2015, prevén vender dos millones de vehículos globalmente, todo un salto cualitativo desde los 330.000 que venden actualmente.
Con todo, pese a la indiscutible oportunidad que la compra de la marca sueca abre para Geely, los analistas insisten en que la distancia que aún separa a la industria china del automóvil de la occidental es significativamente menor en el segmento de los vehículos ecológicos.
Desbancar a Toyota
De hecho, la compañía china BYD, fabricante de baterías, componentes y automóviles y participada por el inversor Warren Buffet y por Daimler, lidera sorprendentemente la revolución verde en el mundo del automóvil y aspira, en 2025, a desbancar a Toyota para convertirse en ese año en el primer fabricante de automóviles del mundo.
Uno de los mayores quebraderos de cabeza que han debido sortear los equipos jurídicos de Geely y Ford está relacionado con las patentes.
La firma sueca es propietaria de miles de patentes relacionadas en buena parte con la seguridad de la conducción. Suya es, por ejemplo, la invención del cinturón de seguridad de tres puntos, que por primera vez montó en su modelo Amazon en 1959. La tecnología propia desarrollada por Volvo en sus 83 años de trayectoria centró los últimos flecos de las negociaciones mantenidas durante el último trimestre del pasado año.
Tanto Volvo como el Gobierno sueco aceptaron pasar a manos chinas para asegurar la supervivencia de la compañía, pero a cambio se mostraron inflexibles en la cesión del conocimiento tecnológico acumulado durante años. Finalmente, Geely cedió a las pretensiones y las patentes seguirán siendo propiedad sueca, aunque el acuerdo contempla su uso por parte del fabricante chino previo pago.
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