Ya les he comentado que tengo la suerte de conocer a una de las personas que más saben en Europa del mundo del automóvil; de hecho en alguna ocasión he reproducido charlas que he mantenido con esta persona. Bien, hace unos días le remití un mail preguntándole algo y lo que aconteció en los días siguientes fue un torrente de información que esta persona me proporcionó y que ahora repito. Advertencia: lo que viene es fuerte.
El mail que yo le remití fue este:
“¿Crees que esto es cierto?
Y si lo es, ¿se dan cuenta ahora?”
Su respuesta fue:
“Estoy convencido que es totalmente cierto, pero muy difícil de demostrar porque se traicionan en los pactos y sobre todo porque pueden justificar que los pactos de precios no existen porque están "al coste" o por debajo.
En el pasado había oído acuerdos de precios entre fabricantes, pero para que te hagas una idea una misma marca puede tener modelos que son exactamente el mismo (pero con "etiquetas" distintas, en principio los costes son los mismos y se pactan precios ... luego en la práctica cada departamento de marketing hace lo que quiere (un mes es más barato uno y otro mes, otro). Si les multan con un 10% del volumen de facturación ... alguien tendrá que poner dinero para cerrar.
En el pasado ya ha habido investigaciones y sanciones por parte de Bruselas pero se ha acabado en multas "pequeñitas".
Para la mayoría de gobiernos, sigue siendo un sector "intocable" y no creo que se lo carguen (de momento).
Por cierto, no sé si te ha llegado: (nombre de un concesionario europeo) ha cerrado. Después de 4 años de pérdidas y sin visos de mejora a medio plazo decidió cerrar. El propietario me ha comentado que hay gente interesada en alquilar el local para poner una gran superficie temática, pero de ninguna manera para algo relacionado con coches”.
A lo que respondí:
“No, no sabía nada del cierre de ese concesionario. Me dejas helado: sé que tenía una organización de bandera; entonces ¿cómo estarán otros?. (De todos modos no lo entiendo. Vale que no se venda un coche nuevo, pero precisamente por eso la gente tiene que reparar el que tiene).
Mi esposa tuvo un R-5 TL. Cuando se fundía una bombilla en un minuto se cambiaba, hace unos días me comentaron de un coche, no recuerdo cual, que para cambiar una bombilla de un faro había que sacar el filtro del aire. Eso no va con un mundo en crisis y de escasez, a no ser que, como ya me comentaste, el automóvil de la clase media esté sentenciado porque lo está esa clase. Hay estimaciones que apuntan a que el 25% de los coches circulan sin seguro. ¿Adonde vamos?.
No se meterán con el automóvil porque es lo que yo llamo un 'hacedor de PIB'. ¿Te imaginas que cerrase una planta de ensamblaje española?, sería el caos”.
A lo que me respondió:
“Las reparaciones y mantenimientos hace años que bajaban: desde el 2007 (tanto si lo mirabas en euros/vehículo o en euros/km), y tanto las compañías de renting como las aseguradoras llevan tiempo presionando los precios a la baja (no para que no se suba el IPC, convenios, precios del material ... A LA BAJA: ‘el año pasado pagaba 100, este año quiero pagar 90’). Además la competencia creciente lleva a descuentos constantes en las reparaciones a particulares (si escuchas la radio: casi todas la redes hacen packs descuento, incluso por debajo de precios que ofrecen talleres independientes o servicios rápidos.
Tanto las empresas de renting como las compañías de seguros tienen talleres propios (y estudios de costes) están llevando los precios al coste porque si no lo harían ellos (aunque el coste que están contando está cerca del coste variable no del full cost, los precios solamente se pueden mantener un tiempo y esto llevará a más cierres).
Hace 30 años, los cambios de aceite se hacían cada 5.000 km como mínimo (y cuando un coche pasaba por el taller siempre tenía alguna otra cosa) ahora es como mucho cada 15.000 km (o una vez al año) pero mucha gente no pasa por el taller si no se ha "roto" algo. Yo he visto coches que con 60.000 km pasan por primera vez por el taller (mala pinta pero no se han roto). Hace 20 años vi un experimento de una revista italiana: creo recordar unos 100.000 km sin pasar por el taller, simplemente añadiendo fluidos: aceite, agua, liquido de frenos y ruedas - nada de filtros, bujías...) el coche, un (nombre de un modelo de precio medio) aguantó.
Hace 15 años pocos coches tenían ABS, ESP... y había pocas rotondas, menos radares: había más accidentes y por tanto más reparaciones/ventas. Hace 8 años la gente disponía de más dinero (más km/año, seguros de accidente, mejor mantenimiento...). Hoy en día, muchos se han dado cuenta de que su coche de 15 años funciona "bien", que no es necesario hacerle el mantenimiento preconizado por el fabricante, que no hace falta tener seguro a todo riesgo... Por ejemplo, en el 60% de los accidentes mortales en Catalunya hay implicados vehículos sin ITV en vigor (sin ITV no vale el seguro con lo cual muchos coinciden en no tener ni seguro ni ITV ... ni mantenimiento).
Me comentaba este concesionario que ha cerrado que partir de setiembre de 2007 empezó a ver como el número de km/año de sus clientes bajaba y también bajaban las ventas mensuales. A partir de 2009 empezó a perder dinero, en julio de 2011 prescindió de un número de trabajadores (a parte de que desde 2006 no renovaba contratos parciales, ni sustituía jubilaciones porque, me dijo, que ya veía que lo que estaba sucediendo en el 2005-2006 no tendría continuidad, aunque a pesar de su amplia experiencia no esperaba lo que ha sucedido en el 2012 y el 2013).
Oyéndole hablar … Dice que ha visto el punto máximo de este sector en el 2006 y qua ha cerrado antes del mínimo que creo que será este año ... y luego la famosa "L". En España, en el sector, se pensaba que sería como en el 92-93 ... como mucho.
Los márgenes brutos en ventas de coches nuevos eran bajos en años "de bonanza" y la bajada de ventas ha hecho que la competencia se agudizara. Menor margen (tanto los fabricantes como las redes llevan muchos años perdiendo dinero con las ventas), menor total: poco volumen y márgenes netos negativos, ... DESASTRE.
Además la solución de los fabricantes ha sido reorganizar las zonas (básicamente han hecho que los propietarios de los concesionarios en quiebra técnica regalaran sus instalaciones a otros "más viables"), y sacar más modelos para llenar nichos.
Si un concesionario de coches te cuenta que no pierde dinero MIENTE (o alguien -normalmente el fabricante- le está engañando). Los requerimientos de stocks, automatriculaciones, personal ... son inviables con el mercado actual.
Para que te hagas una idea: en España, por ejemplo, un concesionario de marca debe vender unos 40 vehículos nuevos al mes en su zona para llegar al punto de equilibrio (no por el margen de ventas de esos vehículos que es negativo sino por el retorno a taller, venta de recambios ...) los últimos meses muchos concesionarios están vendiendo entre 15-20 coches.
Este concesionario me dijo que decidió cerrar porque "podía" cerrar y porque no veía un retorno a los números negros a medio plazo, y no quería seguir perdiendo dinero.
La situación actual de algunos GRUPOS (no concesionarios independientes/familiares - GRUPOS de 5, 6... o 20 concesionarios) es muy delicada: simplemente no pueden cerrar (y los fabricantes no les dejan cerrar). No tienen suficiente dinero para devolver a bancos (bancos "normales" y financieras de marca) y no pueden indemnizar al personal.
¿Cuántos concesionarios cerrarán este año en España? ¿Un 25% un 30% de los que había el año pasado?.
En varias marcas ya hay muchas provincias españolas sin representación por parte de concesionario (solamente hay agentes).
Además bastantes mecánicos en paro se dedican a las "chapuzas" (más competencia sin IVA ni SS) y los vendedores de coches otro tanto: ¿suben las compraventas entre particulares? NO - algo habrán subido pero sobre todo suben los tratos entre falsos particulares y particulares (solo hace falta echar un vistazo a autoscout24.es o coches.net para ver miles de anuncios de vendedores "piratas"...).
Mi primer coche lo podía desmontar y volver a montar yo mismo, el segundo, el tercero.... pero cada vez más los coches son "non-user-serviceable". Si tienes un coche con faros de xenon no los puedes tocar. Es una instalación de alta tensión aunque poco amperaje y si te compras uno de los nuevos Audi con faros de LEDS (todo LEDS) olvídate de cambiar menos que el faro entero: no se cambian las "bombillas" es un faro entero-toda una pieza, no hay bombillas que cambiar (que en teoría durará la vida útil del coche)”
Los coches cada vez más se parecen a los electrodomésticos y la llegada masiva de los coches eléctricos supondrá la muerte final de talleres (y concesionarios que no sean del fabricante) los coches eléctricos tienen muy pocos elementos de desgaste. Te recomiendo forococheselectricos.com para que veas lo que hay (es un mercado minúsculo pero creo que es lo que viene: pocos y para pocos)
Tesla va a abrir pronto tienda en Barcelona y creo que es el más claro ejemplo de lo que va a venir: coches de 50.000€ para arriba, normalmente más cerca de los 100.000 € (poca gente con coche) venta directa del fabricante al usuario (incluso puntos de carga gratuitos para los usuarios). Tesla ya descuenta que la mayoría de ciudadanos no tendrán coche (la famosa muerte de la clase media). Pocos coches y poco mantenimiento. La apuesta de Tata con el Nano (coche de ultralowcost) ha demostrado ser un fracaso incluso en un mercado emergente como India. El futuro del coche es el pasado (pocos coches y MUY caros como a principios del S. XX)
Siendo mi respuesta:
“Lo que dices no hace más que abonar mis teorías de que la clase media tiende a la desaparición y que se tiende hacia los oligopolios; a esto añade lo que ya me habías comentado: el negocio está en el coche nivel premium.
Estoy de acuerdo: vamos a 'lo de antes': la necesidad de desplazarse se reducirá, por el paro y por las nuevas tecnologías de la comunicación; a eso añade que muy poca gente podrá adquirir y mantener un automóvil (sí, los coches tienen más vida, pero eso se arregla: se prohibe circular automóviles de mas X años, y adiós; por seguridad, evidentemente). Transporte colectivo y automóviles premium.
A principios de los 90 una consultora británica publicó un informe en el que pronosticaba que en 25 años quedarían cinco grupos automovilísticos en el planeta. Si eso es así, y en un ambiente de clase media a la baja, reducir drásticamente concesionarios y agentes es facilísimo.
Lo que dices en relación a que hay / habré gente que no puede cerrar: cerrar es muy fácil: se baja la persiana y ya está. Y cuando venga la autoridad judicial se dice que no se tiene nada. ¿Qué van a hacer, meterte en la cárcel?. Si hay concesionarios y agentes que deberían cerrar y no lo hacen porque no pueden el escenario que se insinúa es pavoroso: oleadas de quiebras sin respaldo alguno. Un caos. Pienso que ese concesionario tomó una muy buena decisión al cerrar si llegó a la conclusión de que debía cerrar: se de tiendas que continúan abiertas a base de comerse sus ahorros”
¿Adonde hemos llegado?. ¿Dónde estamos?. Y recuerden que el Automóvil es un sector ‘hacedor de PIB’. ¿Hacia dónde nos dirigimos?
Y como muestra un botón que ya expuse y que me pasó esta misma persona:http://europe.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20130911/ANE/130919970/vws-winterkorn-says-europe-should-close-10-factories&cciid=email-ane-daily&r=8887F7213467E7C#axzz2eke5fooy . Es un concepto conocido: ‘Exceso de capacidad’ o, si prefieren, sobre oferta; y eso hay que eliminarlo porque crea disfunciones, costes fijos, tensiones, … Pero tiene consecuencias.
Santiago Niño-Becerra. Catedrático de Estructura Económica. IQS School of Management. Universidad Ramon Llull.
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