Los expertos alertan de que las partículas emitidas por los motores de gasóleo son peores que el CO2.
En los últimos 20 años, las preferencias de los compradores de coches en España se han invertido. De inclinarse por vehículos de motores de gasolina pasaron a preferir los de diésel. Resultaban mucho más baratos y la batalla que empezó a librarse contra el CO2 a finales de los noventa terminó de apuntalar estos últimos. Efectivamente, los coches impulsados por gasóleo apenas emiten dióxido de carbono, responsable del efecto invernadero y del calentamiento global.
Pero lo que apenas se conoce es que el CO2 no es tóxico para la salud, mientras que las partículas que exhalan los motores diésel, sí. Varios estudios recientes asocian la emisión de partículas de 2.5 micrometros (PM2,5), las más pequeñas, al incremento de enfermedades cardiovasculares y respiratorias y al aumento del índice de mortalidad. La legislación europea no limita el CO2 como un gas contaminante peligroso para la salud y, sin embargo, en los concesionarios aparece por todas partes como reclamo del compromiso medioambiental.
"Se ha prestado demasiada atención al CO2 cuando se habla de contaminación, pero solo es vapor de agua, no es tóxico", explica Roberto San José, catedrático de Cálculo Numérico de Medio Ambiente de la Universidad Politécnica de Madrid. San José se dedica desde hace 15 años a la elaboración de modelos matemáticos para la predicción de la contaminación y confirma la relación entre el auge del diésel y el incremento de la polución atmosférica. "El diésel emite entre un 20% y un 50% más de partículas que la gasolina", añade San José.
Los expertos consultados afirman que el gasóleo entró en España por razones económicas y por influencia italiana. La marca Fiat adaptó el diésel, tradicionalmente utilizado para camiones y taxis, a los vehículos particulares. Y de ahí surgió una fiebre por este tipo de coches, que resultaban mucho más baratos. Del 10% de turismos de motor diésel hace una década se pasó en 2009 al 50,4% del parque de vehículos que se venden en España, según cifras de la patronal de fabricantes de automóviles, Anfac.
El modelo español de transporte de mercancías por carretera ya había atado el gasóleo al asfalto, al igual que el resto de países del sur de Europa. Del camión se pasó al vehículo utilitario y hoy ningún país del norte europeo, excepto Francia y Bélgica, vende tantos coches diésel como España. Pero ahora, en pleno endurecimiento normativo sobre emisiones contaminantes, cada vez más voces instan a pasar del transporte de mercancías al ferrocarril.
El diésel ya no es más barato
Que el gasóleo es más económico que la gasolina ya empieza a ponerse en duda. El diésel gasta menos, porque el vehículo consume menos, pero ya ha reducido su ventaja como el motor que más dura. Además, hace falta recorrer muchos kilómetros para que sea más competitivo. Los vendedores recomiendan este tipo de vehículos para largas distancias. No en vano, su uso se incrementó entre las flotas de camiones por el apoyo fiscal a este sector.
Pero antes de impuestos, el gasóleo es más caro. El litro de este combustible era de 60 céntimos en el mes de noviembre, según los datos del Ministerio de Industria. Una vez añadido el gravamen, el precio final se quedaba en 1,11 euros. Sin embargo, la gasolina sin plomo costaba antes de impuestos 56,3 céntimos, que se convertían en 1,18 euros tras aplicar el impuesto.
Pero el diésel ha entrado en el punto de mira por su elevada nocividad, no ya para la atmósfera, sino para la salud. Un estudio realizado recientemente por varias universidades españolas y centros de salud establece un vínculo directo entre las partículas que emiten estos coches y el aumento de la mortalidad por causa respiratoria. "Las PM2,5 son muy dañinas porque al ser tan finas -100 veces más delgadas que un cabello humano- entran con gran facilidad en los pulmones", explica San José. La gran dificultad para conocer mejor sus efectos es que su medición resulta muy difícil y muy cara. Madrid, por ejemplo, dispone de 27 estaciones de medición de calidad del aire, "pero el 99,9% de la población no vive cerca de ellas", añade. Estas se han ubicado en la proximidad de parques o a las afueras de la ciudad, y en los últimos meses han sido trasladadas hacia lugares más neutros en contaminación.
La medida ha sido en vano y tampoco el año pasado se respetó la recomendación europea sobre los límites de contaminantes en el aire. Hasta 2009 era tan solo una recomendación. Pero a partir de 2010, el consejo se hizo ley, de modo que la contaminación de Madrid es ya ilegal.
La teniente alcalde y delegada de Medio Ambiente de Madrid, Ana Botella, ha explicado que los límites que impone la Comisión Europea "son muy difíciles de cumplir" y ha pedido al Gobierno central la solicitud de una moratoria a la Unión Europea. Es más, Botella ha culpado al Gobierno de Zapatero del aumento de los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) a 44 microgramos por metro cúbico (la legislación permite un máximo de 40), por la dieselización del parque de vehículos.
En una entrevista en Telemadrid esta semana, Botella recordó que el Gobierno "mantiene los incentivos fiscales para la compra de vehículos diésel", como el impuesto de matriculación. "Y esa dieselización del parque automovilístico es el culpable de esos niveles de NO2", aseguró.
Desde Anfac se explica que la tecnología avanza para respetar los límites de partículas contaminantes, que entrarán en la legislación europea en el año 2015. Por el momento, el 20% de los vehículos producen el 80% de las emisiones, pero ambos modelos, diésel y gasolina, "convergerán en sus niveles de emisión de partículas en el horizonte del año 2015", explica Fernando Acebrón, director técnico de la patronal de automóviles, Anfac.
Lo que se respira en Madrid puede que venga de Portugal
Para los analistas resulta fácil conocer el origen de las partículas y gases de todo tipo que la población urbana respira cada día. Las herramientas de modelización de las grandes computadoras de cálculo arrojan, por ejemplo, que el aire que se respira en Madrid a primera hora de la mañana contiene hasta un 10% de partículas que pueden proceder de Portugal, o incluso de Reino Unido. Es el mismo efecto que genera el famoso viento del Sahara, al que con tanta costumbre los políticos asocian la característica boina espesa que cubre Madrid para justificar la contaminación.
En California, por ejemplo, "llega una parte muy importante de las partículas PM10 de China", explica el profesor Roberto San José, de la Universidad Politécnica de Madrid, en referencia a las partículas que salen de los tubos de escape de los coches diésel y que ahora empiezan a asociarse con la elevada contaminación de las ciudades.
Que estas partículas viajen de un país a otro explica parte de la oscilación de la polución urbana de un día a otro con la misma cantidad de vehículos en circulación. En cualquier caso, este experto asegura que el grado de contaminación más importante es local, de ahí la importancia de tomar medidas en cada núcleo urbano.
Las cifras
50% más de partículas PM2,5 emiten los coches diésel respecto a los vehículos de gasolina. Estas emisiones son tóxicas y están consideradas de alto riesgo para la salud.
50,4% de vehículos diésel tiene el parque de vehículos en España, frente al 10% de hace una década.
99,9% de la población de Madrid vive fuera de las zonas donde están localizadas las estaciones de medición de partículas.
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